Un mécanicien retire d’une voiture un module d’airbag fabriqué par le japonais Takata,dans un garage de Mulhouse (Haut-Rhin),le 19 février 2025. SEBASTIEN BOZON / AFP L’affaire des airbags Takata n’est pas seulement l’un des scandales les plus retentissants de l’histoire de l’automobile. C’est aussi un poison lent qui,après avoir provoqué 28 décès et au moins 400 blessés aux Etats-Unis depuis les années 2000,resurgit en Europe depuis un an et singulièrement depuis un nouveau rappel massif de véhicules à la mi-février,alors que les constructeurs pensaient ne plus avoir à en gérer les conséquences. « En termes de durée,mais aussi d’ampleur,qu’il s’agisse du nombre de véhicules concernés comme de zones géographiques impliquées,on ne trouve pas d’équivalent »,souligne Nicolas Aubin,expert dans le domaine de la responsabilité civile chez Stelliant,cabinet de conseil aux assurances spécialisé dans la gestion des risques.

Au total,plus de 50 millions de voitures ont fait l’objet d’un rappel (42 millions aux Etats-Unis et 8,2 millions en Europe) alors que le « dieselgate »,la saga des diesels truqués de Volkswagen a entraîné 11 millions de rappels (dont 8,5 millions en Europe).

Les premiers signes de dysfonctionnement apparaissent aux Etats-Unis et remontent à 2008 lorsque Honda lance un rappel de ses véhicules équipés des coussins gonflables produits par l’équipementier japonais Takata. Il faut attendre six années pour voir la NHTSA (National highway traffic safety administration),l’agence américaine de la sécurité routière,sonner le tocsin après une série d’accidents mortels provoqués par le déclenchement inopiné d’airbags. Pour Takata,les ennuis commencent.

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